Lejos del cielo

Jojó es un gigante de un solo diente, uno de esos linyeras buenazos, de vieja escuela. Todas las mañanas llega a la estación Primera Junta, se instala en el andén y se queda allí hasta que cierran las puertas después del último tren. Cuando sucede algo fuera de lo común –un cambio de guardias, un conflicto sindical- la policía no lo deja entrar. Entonces Jojó llora como un bebé, porque piensa que no va a poder hacerlo nunca más. Para él, el subte es un refugio donde esconderse del mundo, un lugar  donde  puede sentirse  parte de la ciudad.

A mi me pasó algo similar: cuando llegué a la Capital, me enamoré del subte. Pensaba que el traqueteo de la línea A era algo romántico, que me conectaba con un Buenos Aires mítico. Buscaba cualquier excusa para viajar. Trataba de aprender nuevas combinaciones, me demoraba en los pasillos donde tocaban músicos y me pasaba horas observando el ir y venir de la gente. Era un iluso, tanto que soñaba con bajar al túnel y recorrer ese monstruo desde sus entrañas. Hace poco, en Plaza de Mayo, cumplí esa aspiración. Me invitaron a un tour por esos laberintos, y así comencé un nuevo viaje: uno en el que terminé por entender que es mejor andar a pie.

Bajé por las escaleras en la punta del andén, y me sumergí en un túnel apenas iluminado por el reflejo de las luces de la estación. Caminamos al costado de la vía, la cruzamos y dejamos la línea A para entrar en la D. Mi guía intentó explicarme que todos los túneles, menos el de la B, tienen un punto donde los trenes pueden pasar de una a otra línea. Pero yo no podía entender: estaba demasiado preocupado en esquivar manchas de grasas y los tachos de pintura que atajan las goteras del líquido que mi anfitrión llamó ‘agua de presunta procedencia cloacal’.

Más tarde fuimos a la línea E, a la estación San José. Allí, detrás de una puerta, se esconde la San José vieja, desde donde nace un túnel que une la línea E con Constitución. Hace unos años la usaron para filmar Moebius. Ahora tiraron abajo uno de los andenes y montaron un taller donde se pueden llevar trenes de las líneas E y C.

Observar el subte desde la vía es extraño: es como ser espectador en un cine de tres dimensiones donde proyectan una road movie de oficinistas. Quizás sean las pupilas dilatadas por la oscuridad, o tal vez que, al cambiar el punto de vista, el subte actúe como un caleidoscopio donde los contornos se transforman. Algunos parecen fascinados por esa experiencia, y se dedican –en foros de internet, en fotologs- a difundir imágenes de túneles y andenes con puntos de fuga infinitos. El ejemplo más acabado es www.fotolog.com/subtes, pero hay tantas historias como usuarios obsesionados ambas redes.


2

En la línea A, todos los viernes viajan los deudores hipotecarios que protestan en el Congreso. A veces, convocan a varios pibes para que toquen el bombo. Les compran vino en caja, vodka. El centro es toda una aventura para ellos: los edificios altos, las avenidas, el subte. Ahora, una de las dirigentes se acerca a hablar con el boletero para que los deje pasar. Algunos están borrachos y no entienden. Uno se tira al piso y gatea. Entra al andén en cuatro patas, contento por lo que supone una picardía. Intenta levantarse, pero está demasiado mareado para seguir. Da un tumbo, dos, rota sobre su eje y cae a la vía.
El tiempo se detiene. El boletero amaga con salir a ayudar, pero lo paraliza un ruido mortal: la estación Congreso está en una curva y, por regla, el tren toca bocina antes de entrar. Los pasajeros gritan y hace señas con la mano, como si de esa forma pudiesen pararlo. La bocina suena desesperada. Los frenos del tren chillan. Nadie entiende como hace ese custodio casi jubilado, entrado en kilos, para apoyar la panza en el andén, agarrar al borracho de los sobacos y levantarlo justo antes de que lo pisen. Lo que sí saben todos es que el borracho se merece una paliza. Y se la dan.

3

En la línea D, viajo en la cabina del conductor. El tren tiene un parabrisas que se abre de punta a punta, como una vidriera que multiplica el vértigo. Al llegar a una curva o a la estación, siento que estamos a punto de chocar y, por instinto, me aferro a la puerta. Me dicen que está todo bajo control. Las líneas A y C tienen un sistema de palancas que habilitan o cierran el paso mediante luces, pero en las líneas D, B y E, funciona el Automatic Train Protection (ATP), un sistema de sensores que se instalan en el tren y la vía. El sistema indica la velocidad máxima y los lugares donde hay que frenar. El tren recibe las ordenes y genera datos que van al Puesto Central de Operaciones (el PCO) instalado en la estación Moreno de la línea C. Desde allí puede saberse la posición y que hace cada tren. Si el conductor no respeta las indicaciones, suena una chicharra, y si continúa haciéndolo el tren se frena con un movimiento suave, sin sobresaltos. Todo queda registrado en una caja negra, igual que en los aviones.
En Brasil tienen el Automatic Train Operation, un poco más avanzado que el que usa acá: allá, el tren se maneja solo. Pero es sistema tiene una falla fundamental: nadie quiere subir a un tren sin conductor. En el metro de San Pablo siempre hay una persona en la cabina: aunque no haga nada, genera una sensación de tranquilidad.
4

En la estación Avenida de Mayo, un guarda detecta movimientos extraños en un vagón. Se acerca y encuentra con el espectáculo: una mujer parece muerta, y los pasajeros la tienen agarrada de los pies con la intención de bajarla y seguir viaje. El guarda pide que no la toquen hasta que llegue alguien idóneo. Aparece una mujer policía, la revisa y descubre que sigue viva. Llega el SAME y la intentan reanimar con oxígeno y masajes, pero muere en el vagón.

Los trenes que vienen detrás están parados. En uno de ellos, un grupo de pasajeros se agolpa contra la cabina del conductor. Quieren que arranque a toda costa. El conductor trata de explicarles que es imposible: la luz roja al final del andén significa prohibido avanzar. No hay caso. Una pasajera intenta un último recurso:

-Hable con su jefe, dígale que lo obligamos a seguir.

El conductor le dice que él no puede hacer nada. La mujer agarra el teléfono, grita que le pasen con alguien responsable, y cuando lo consigue grita:
-Mire, estamos acá varados y queremos seguir.

-Sabe lo que pasa -le contestan del otro lado de la línea- en el tren de adelante hay una persona fallecida.
-Bueno –retruca la mujer- entonces bájenla y sigamos viaje, porque nosotros estamos vivos y apurados.
5

El miedo es algo parecido a bajar del último tren en Boedo. El color chicle de los azulejos, la quietud de ese anden enorme y vacío me inquietan. Están por dar las once de la noche, y no hay un alma en toda la estación. Subo por las escaleras, y me encuentro con un boletero que está por cerrar la caja. Nos miramos durante un largo segundo y él decide cerrar su puerta. Creo que debe sentirse como una anciana con una bolsa de dinero en la madrugada de Plaza Constitución.

Pero la noche permanente del subte hay calles oscuras a cualquier hora. Siete meses atrás, dos mujeres fueron violadas a las tres de la tarde en la estación Callao. A una de las víctimas, dos hombres la obligaron a bajar del tren, la arrastraron hasta la punta del andén y mientras uno revisaba su bolso, el otro la violó. Quince minutos después, le sucedió lo mismo a otra pasajera.

Los trabajadores del subte denunciaron que había una zona liberada, con tramo caliente entre las estaciones Carlos Gardel y Pellegrini de la línea B. “A veces –dijeron los delegados gremiales- tenemos hasta veinte pungas en una sola formación”.
Después del escándalo mediático, durante un tiempo hubo al menos un policía en cada estación. Pero ahora las cosas volvieron a la normalidad:

– Es cosa de todos los días –me explica un guarda-. que un tipo se tire del tren y salga caminando como si nada. Lo ves que al otro día haciendo lo mismo, y después viene una persona y te dice “en tal estación me arrancaron la cadenita”. A veces te lo cuentan a vos, porque no saben a quién recurrir.

6

Virginia Bouvet entró a Metrovías en 1993, ni bien cumplió 19 años. Al poco tiempo se convertía en la delegada sindical más joven de la UTA, el gremio de los empleados del transporte público. Alejada de los sindicalistas tradicionales, se había organizado con sus compañeros para frenar los despidos, que en esa época eran diarios.

Al principio, Virginia y sus compañeros recibían un mensaje críptico que se repetía como una señal: en los contestadores automáticos de cada uno de ellos aparecía la música de la película El Golpe.

Virginia salía de trabajar y se tomaba el tren hasta Merlo. Desde allí se subía a un colectivo y llegaba a su casa de madrugada. Una de esas noches, mientras viajaba  se encontró con una cara que parecía conocida: un petiso de bigotes, gordito y de anteojos negros. Lo siguió viendo durante una semana, pero no le dio importancia, hasta que un día apareció frente a la boletería donde trabajaba Virginia, la miró fijo y siguió de largo. No se animó a hablarlo con nadie:

-Pensé-recuerda a la distancia, entre risas- que capaz me estaba volviendo loca, que era todo mi imaginación.

Tiempo después, mientras sacaba cuentas para cerrar la caja en la estación Perú, escuchó ruidos en la escalera mecánica. Era el perseguidor, que ajaba contra la corriente y se quedaba parado en el primer escalón para que la escalera lo volviese a subir.

Al otro día, lo volvió a encontrar arriba del colectivo. Cuando se bajaron, Virginia decidió invertir los roles. “Yo lo encaro”, pensó mientras intentaba quedar frente a frente con el hombre. El otro se dio cuenta y se escabulló entre la gente, hasta que se lo tragó la multitud. Nunca volvió a aparecer.

El 13 de Enero del 2007, a los 72 años, Miguel Angel Rovira fue detenido por la justicia. Rovira es oficial retirado de la policía bonaerense,  custodio de José Lopez Rega y acusado de varios de los asesinatos de la Triple A. Se jubiló de su trabajo como jefe de seguridad del subterráneo luego de que organismos de derechos humanos lo descubrieran allí.

En Junio del 2002, un grupo de estudiantes secundarios que reclamaba el boleto estudiantil, denunció amenazas y golpizas. El caso se convirtió en escándalo cuando uno de ellos fue interceptado en la calle por dos hombres que lo cortaron con un cutter. En el pecho le dejaron una marca: las tres A de la Alianza Anticomunista Argentina.

7

Al principio me costó, pero con el tiempo me acostumbré a entender las palabras sobre el rugido de los trenes. Después, cuando intenté escuchar los audios, descubrí que la tecnología no logró registrar nada de lo que decían los entrevistados. Donde había voces sobre el paso del tren, mi grabador sólo captó el paso de los trenes con un murmullo de fondo.

Según el sitio www.metrodelegados.com.ar, el ruido constante en el subte es 88,95 decibeles, un valor considerado “proclive a la generación de diversas perturbaciones y disfunciones orgánicas.” En algunas curvas, llega al nivel del disparo de una pistola 9 mm: 123,4 decibeles, casi intolerable para el oído humano. Para los pasajeros eso es una molestia grave, pero para el que trabaja allá abajo es motivo de sordera: la mayoría tiene hasta un 50% de hipoacusia del oido izquierdo. Y, a largo plazo, se suman otros problemas: estrés, cefaleas, aumento de la intolerancia y la agresividad social, disminución del rendimiento laboral o intelectual, afecciones cardiovasculares, digestivos y hasta impotencia.

Hasta 1992, el trabajo en el subterráneo estatal era considerado insalubre. Con la llegada del grupo Roggio, los nuevos dueños, el régimen laboral se transformó en el de una cadena de comidas rápidas: sueldos bajos, horas extras y alta rotación de personal. Los empleados nuevos eran todos muy jóvenes, y eso –se suponía- garantizaba la sumisión. Pero sucedió lo contrario. Como no tenían lazos con los gordos de la CGT, se organizaron y lograron recuperar tanto las viejas condiciones de trabajo. Beto Pianelli, referente de esa nueva generación de sindicalistas, recuerda:
-Desde el 97 frenamos los despidos. Hacíamos paro cada vez que echaban a alguien. Al tiempo ganamos el cuerpo de delegados, y ni bien asumimos intentaron sacar a los guardas de la linea B, pero le respondimos con paros sorpresivos. Después empezamos con la campaña por la insalubridad. Acá nadie controlaba: sabíamos que el ruido hacía mal, pero sabíamos cuanto.

En el 2002 se presentaron varios proyectos de ley en la legislatura porteña, con el objetivo de recuperar el regimen de 6 horas de trabajo. Después de varios paros, una campaña de firmas, el veto del ejecutivo porteño e incidentes con la policía, el trabajo volvió a ser considerado insalubre.

-Tuvimos que hacer de todo,- recuerda Pianelli- hasta entramos la legislatura. Ese día los guardas tocaban el pito, era ensordecedor. Le cantábamos “así es el subte, la puta que te parió”.
8

Dicen que cuando redujeron las frecuencias de los trenes, Metrovias mandó a poner televisores en todas las estaciones. Los jingles pegajosos, repetidos hasta la locura, serían una forma de mantener tranquilo al que espera. Pero quizás tengan la misma función que le dan en El Club de la Pelea a las máscaras de oxígeno de los aviones: adormecernos mientras todo se va a pique.

El domingo 10 de Septiembre del 2006 a las 9:30 AM, descarriló un tren que estaba por llegar a Diagonal Norte. El conductor escuchó un ruido enorme y aplicó el freno. El eje que sostenía la rueda en uno de los vagones estaba quebrado y el tren avanzaba destruyendo los paneles que se habían colocado para amortiguar el ruido y los durmientes de hormigón de la vía. En esos 50 metros, también golpeó contra los cables de alta tensión, lo que en la jerga subterránea llaman, con ironía, “el anillo energético”. Más tarde se supo que el eje que causó el accidente, se había usado con tres ruedas diferentes. Para Beto Pianelli, sólo la suerte evitó que sea una masacre:

-Si eso pasa un lunes a la misma hora-asegura- hubiese sido un nuevo Cromañon.

Durante todo el 2006, en el subte hubo ocho accidentes. Uno de los más graves sucedió en la línea D. El tren era uno de los últimos de la noche. Salía de la estación Scalabrini Ortiz y se dio contra la pared que está en el medio de una bifurcación de vías. Hubo 14 personas hospitalizadas y un vagón destruido. El 23 Octubre, un tren de la línea D quedó varado entre las estaciones 9 de Julio y Tribunales. Setecientos pasajeros quedaron encerrados media hora, hasta que salieron por la fuerza. En noviembre pasó algo similar, pero los pasajeros estuvieron cincuenta minutos en el tunel.

¿Por qué suceden esos accidentes?. Una posible explicación es que son consecuencia de un decreto de Duhalde en el 2002, en el que declaraba la “Emergencia Ferroviaria”. Desde entonces, en el subte no se hace mantenimiento preventivo. Antes, cada vez que un coche recorría 300.000 kilómetros, se lo desarmaban y se medía cada pieza para saber cual había que reemplazar. Ahora, sólo se hace ‘mantenimiento correctivo’. Se arregla lo que se rompe.


Conocedores de esa situación, los trabajadores de Metrovias acuñaron un lema: Dios trabaja en el subterráneo. Los ateos preferimos andar a pie.

(artículo aparecido en la mano de marzo 07)

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